程小东付宇城

  当时,“世界上最酷的小车”——奇瑞QQ在奇瑞汽车有限公司所在地芜湖上市。此后的7年里,奇瑞QQ缔造了80万的销量神话,国内大街小巷都能看到它的身影。如今,我们看到最多的是国产SUV,是大大小小的哈弗。

  为何“横行乡里”的小车之王会被“土老冒”哈弗取代?这一切都要从2009年说起。

  2009年初,我国出台和实施了一系列促进汽车消费的政策,刺激了国内汽车市场的快速发展。在所有出台的政策中,1.6升及以下乘用车购置税减半政策影响最大。据乘联会统计,2009年狭义乘用车合计销售843.28万辆,同比增长48.1%。

  2009年乘用车市场呈现的井喷式增长,是继2003年后中国汽车市场的又一次疯狂。也正是从那年起,中国乘用车的市场格局悄然发生了变化。

  乘联会数据显示:2009年,年销量30万以上的车企11家,累计贡献销量557.5万辆,占全年销量(843.28万辆)的66.1%;年销量10万~30万辆的车企11家,累计贡献销量199.98万辆,占全年销量的23.7%。2015年,年销量30万以上的车企19家,累计贡献销量1576.82万辆,占全年销量(2022.65万辆)的77.96%;年销量10万~30万辆的车企17家,累计贡献销量331.63万辆;占全年销量的16.4%。

  注意,年产10~30万辆的企业数量虽然增加了,但市场占有率大幅下滑;2015年年销量在10万以下的车企还有29家,它们占乘用车企的半数,而整体的市场份额只有不到6%,这些企业已经被边缘化。淘汰,或许只是时间问题。淘汰赛已经从末位开始,在当今尚在增长的大势中,谁的量小、谁的增幅小,谁将成为被淘汰者。

  在整个乘用车市场中,如果说年销量10万辆以下的车企会被末位淘汰,那么“末位淘汰”也悄然发生在30万俱乐部中。

  2009年,自主品牌的排名和销量依次为:奇瑞汽车48.42万辆、比亚迪44.84万辆、吉利32.91万辆。

  2015年,自主品牌的排名和销量依次为:上汽通用五菱118.18万辆、长安汽车93.8万辆、长城汽车75.32万辆、吉利汽车51.2万辆、比亚迪45.25万辆、奇瑞45.16万辆、江淮34.62万辆。

  整体看来,自主品牌受惠于国家出台的利好汽车政策发展迅猛,不但老的没掉队,还出现了上汽通用五菱、长安汽车这种年销百万量级的企业,真是可喜可贺。

  但仔细研究之后我们发现,虽然老牌的自主品牌还留在30万阵营中,但排名已明显下滑,往日的“前三甲”与今天的“前三甲”已不是同一量级。并且,几年前的“三甲”自主品牌是靠逆向研发起家,其传统产品奇瑞QQ、旗云、F3、F0在2003~2009年的第一波井喷中享受到了丰厚的市场红利。

  然而,在2009开启的第二波高速增长中,吉利从沃尔沃挖来了设计师彼得·霍布里,设计出“最美中国车”——吉利·博瑞;长安在全球的五国九地建立了研发中心,SUV、轿车在欧洲设计,小车在日本设计,集众家之长于一身。长城在SUV领域,已经形成了自己家族化的设计风格。

  走上正向研发之路,逐步形成独立设计语言的自主品牌,正在一步步取代那些过于依赖拷贝产品、坐收渔利的自主品牌,慢慢让出自己的市场份额。仔细观察数据你会发现,一些仍坚持逆向研发的企业,虽然还在30万辆俱乐部中,但其增长已经显现疲态。更确切地说,在30万辆俱乐部中,正在展开研发实力的对决,弱者将被逐出俱乐部。

  如果说,30万俱乐部的自主品牌需要不断提升自主研发的能力,苦练内功抢夺合资品牌市场才能保证不被末位淘汰的线万辆区间的东风柳州、众泰汽车、广汽传祺、上海汽车、华晨汽车、海马汽车、一汽轿车、力帆汽车、东风风神等多家自主车企处境便很尴尬。它们中要么是一款产品包打天下,要么靠几个“小矮人”撑着家,市场份额下滑明显,整体相加还不足16.4%。就销量数据和当前的产品而言,暂时没看出这些企业有何回天之术,我们期待着他们的后发制人。

  2012年的某一天,欧洲汽车制造商协会(AECA)宣布:整个欧洲市场3月份新车注册数量只有150万辆,同去年相比下降了6.6%,成为自1998年以来最低的月份。其中,菲亚特集团整体下降了25.8%;欧洲第二大汽车制造商PSA销量下降19.2%;雷诺下降幅度也在两成左右。同时,美国车企在欧销售也受到影响,通用的欧宝以及沃克斯豪尔品牌也下降了11%;就连福特也未能幸免,当月下降7.6%。

  面对欧洲汽车市场的持续萎靡,通用PSA、菲亚特克莱斯勒、雷诺-日产-戴姆勒这三家跨国公司选择了结盟——抱团取暖。它们之间的结盟包括:相互持股、共同研发多类车型和耗资巨大的发动机系统,签订后勤物流协议,以及组建双方的采购合资子公司等等,而这一系列行为的最终目的是降低欧洲市场的生产成本。

  国内车企中的北汽也是一个很好的例子,虽然北汽购买了萨博的技术,但北汽一家的产能有限,消化萨博技术的成本又偏高。于是,北汽在全国范围内展开兼并重组,整合优质资源,共同分担研发费用,快速提高销量和市场占有率,成为大集团中的一匹黑马。

  合作,必然涉及股权问题。中国人好面子,在“淘汰大幕”已经拉开的情况下,倘若大家还存在“宁为鸡口,无为牛后”的心思,这些年销量在10万~30万辆区间的自主车企,只会失去宝贵的市场机会。因此,只有积极寻找合作伙伴来消除自身短板,抱团取暖形成规模经济、降低批量成本,或许才能在残酷的淘汰赛中生存下来。

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